Cuando hablamos de furgonetas de competición, a menudo pensamos en las furgonetas de asistencia, que utilizan los equipos para transportar piezas de recambio, pero hay vida más allá de esto, aquí hablamos de furgonetas preparadas para competir. En un mundo en el que hemos visto competir a casi cualquier tipo de vehículo, donde el máximo exponente (en cuanto a rareza) lo marcan las carreras de camiones, las furgonetas de las que hablamos hoy deberían de pasar desapercibidas.
Sin embargo, resulta muy difícil encontrar algún campeonato dedicado exclusivamente a ellas, lo que las convierte en rara avis en el mundo de la competición. Debido al paso de la Ford Transit Trophy por el circuito madrileño del Jarama, este fin de semana, se me ha ocurrido investigar sobre estos vehículos de competición, y aunque no hay mucho donde rascar, tenemos algunos ejemplos muy variopintos. Empecemos el repaso por la ya mencionada Transit Trophy.
Ford Transit Trophy
Como bien indica su nombre, se trata de un campeonato monomarca en el que participa la furgoneta de Ford por excelencia, la mítica Transit. Es un campeonato disputado en Portugal, aunque el calendario incluye dos citas españolas, el Jarama y Jerez. Pero centrémonos en el "coche". Se trata de la Transit 260S 2.2 Duratorq TDCi, es decir, la versión de batalla corta con un motor de 2.2L y 140CV y tracción delantera.
El motor, con transmisión manual de 6 velocidades, según el reglamento no supera los 140CV de serie, pero según tengo investigado alcanza los 180CV. No es una información totalmente veraz, pero según he entendido en el circuito del Jarama este fin de semana, la potencia es superior a la que indica el reglamento. La verdad es que contando con el peso mínimo establecido en 1600kg, y viendo como eran capaces de acelerar, no me resultaría extraño que efectivamente la potencia sea superior
Por supuesto, nada se ha dejado al azar, y el chasis ha recibido modificaciones para ser más competitiva en el asfalto. El tren trasero ha sido modificado, así como las suspensiones, firmadas por Bilstein específicas para este modelo. Los frenos también han sido modificados montando un equipo de mayores dimensiones, encajados en llantas de 18". Los neumáticos son de competición, aunque no llega a montar slicks. El interior, como es de suponer esta "pelado" para rebajar el peso, y la caja deja paso a una jaula de seguridad en detrimento de la mercancía.
Desde luego un campeonato curioso y divertido, que sin mucho sentido práctico, es más que nada un ejercicio de marketing. Algo parecido sucede con nuestro próximo protagonista.
Volkswagen Caddy Racer 2.0 TDI y 2.0 TFSI
Si, debes de pensar que se trata de un error, ¿Una Caddy de competición? Pues si, y además se trata de un modelo mucho más radical que la Transit que acabamos de analizar. En este caso no se trata de una copa que reúna exclusivamente a estas furgonetas de VW, sino que se trata de un campeonato monomarca donde podemos encontrar desde un Lupo TDI hasta un Beetle RSi, pasando por modelos como el Golf, Jetta...
Como podéis imaginar, para competir contra modelos mucho más acordes al uso en competición, la Caddy ha sufrido modificaciones de consideración. Para que os hagáis una idea, ha conseguido marcar mejores tiempos que los modelos Golf del mismo campeonato. De esta hazaña se encarga un motor 2.0 TDI potenciado por Superchips hasta los 260CV, con un par de 510Nm. Datos espectaculares para un motor diésel de estas características. Sin embargo, de cara a la temporada actual de 2011, VW ha actualizado la furgoneta cambiando el propulsor diésel por el conocido 2.0 TFSI potenciado hasta 270CV con cambio secuencial de 6 velocidades, una pequeña ganancia de potencia, aunque quizás un tipo de propulsor más acorde con la competición.
El chasis, ha sufrido las modificaciones pertinentes para soportar este derroche de energía, y cumplir la reglamentación. La caja trasera ahora alberga una jaula de seguridad, se instalan barras antivuelco con suspensiones regulables Nitron, frenos ventilados en las 4 ruedas, y por supuesto los necesarios neumáticos de competición (Hankook) montados en llantas de 18".
Por todos es sabido que los británicos se caracterizan por ser unos "locos" de los coches, y que todo lo que pasa por sus manos acaba modificado, en este caso, vemos que ni las furgonetas de reparto se libran. Este campeonato monomarca británico, la Volkswagen Racing Cup, comenzó el 25 de Abril en el circuito de Oulton Park, y desde luego promete erigirse como uno de los campeonatos más interesantes y disputados a nivel nacional.
Pero no todo son circuitos, el gran tamaño de estas furgonetas las puede hacer idóneas para su uso fuera del asfalto.
Renault Kangoo Schlesser 1999/2001
Los seguidores del Dakar y de las carreras tipo Baja, como la Baja Aragón en España, conocerán este modelo preparado por Schlesser. Aunque no sea exactamente una Renault Kangoo lo que vemos, vamos a englobarlo en este apartado de furgonetas de competición. Como muchos sabréis, Schlesser fabrica sus propios chasis, y según el motor que utilice, lo patrocina montando sobre su chasis la carrocería de un modelo del fabricante de su motor.
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| Schlesser Renault Kangoo 1999 |
En el año 1999, el motor del Schlesser era un V6 de 3.5L de origen Renault, con una potencia de 260CV enviados a las 4 ruedas, por lo tanto por temas de patrocinio, la carrocería montada se basaba en la del Renault Kangoo. En 2001, Schlesser y el fabricante francés volvían a unir esfuerzos, y se montaba de nuevo una carrocería de Kangoo aunque seriamente modificada respecto a la de 1999. De hecho, no era lo único que cambiaba, sino que se prescindió del motor de gasolina para montar un propulsor turbodiésel 1.8L de más de 200CV, además, la tracción pasaba de 4 a 2 ruedas motrices, las traseras en este caso.
En ambos modelos, los chasis eran multitubulares de Cromo-Molibdeno, aunque las carrocerías distaban de ser similares en un modelo y otro. Mientras la versión de 1999 utilizaba una carrocería original con añadidos de composite, alcanzando un peso de 1750kg, la segunda versión, montaba una carrocería íntegramente de fibra de carbono y Keblar, consiguiendo así un peso de tan sólo 1200kg.
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| Schlesser Renault Kangoo 2001 |
Para los dos vehículos, la velocidad máxima se situaba por encima de los 180km/h, suficientes para afrontar los largos tramos que nos podemos encontrar en este tipo de carreras. La autonomía también era un punto fuerte, contando ambos modelos con depósitos de combustible con una capacidad de 440L y 200L en las versiones de 1999 y 2001 respectivamente.
Estamos acostumbrados a ver buggies camuflados con carrocerías de coches conocidos, convirtiéndolos en verdaderas máquinas de carreras, pero ¿hay algo aún más radical? Ahora veremos que si.
Ford Transit Supervan I
Volvemos a este clásico de Ford, que he separado de la Transit Trophy al principio del artículo, por no ser un coche propiamente de competición, ya que se trata de un experimento de Ford, que si bien podría competir, no ha sido más que un mero instrumento de marketing. A pesar de no competir, las tres generaciones de Supervan, son y probablemente serán las furgonetas más radicales que jamás hayan existido.
En 1971, vio la luz la Supervan I como proyecto de Ford, y desarrollada por la empresa Terry Drury Racing. Solamente por las fotografías, podemos hacernos una idea de lo que es capaz de hacer esta superfurgoneta con pasos de rueda ensanchados y anchos neumáticos de competición. La razón de montar estos elementos se encuentra en la caja, que a ojos de los ingenieros, era el mejor lugar para colocar el motor 5.8L V8 del mismísimo Ford GT40 de Le Mans.
La potencia era descomunal, y más tratándose de una furgoneta de reparto, alcanzando los 400CV. Con estos datos, la Supervan I, era capaz de alcanzar los 100km/h desde parado en tan sólo 7 segundos, y una velocidad máxima, que aunque no se llego a probar, se estima superior a los 260km/h.
Todo un alarde de prestaciones, que aún así se vio ampliamente superado por su sucesora, la Supervan II, que veremos en la siguiente entrega.
En Automóvil Hoy | Furgonetas de competición: preparadas para el trabajo más... ¿rápido? (PARTE 2)
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